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找准新能源汽车发展主要症结

2019-07-10     来源:中国经济网
石化新闻

????原文来源:中国证券报

????作者:林伯强

????据了解,2018年全球新能源汽车(含纯电动和插电?#20132;?#21512;动力)销售量超过200万辆,其中中国的销售量为125.6万辆,占?#20219;?#22823;约63%,成为全球新能源汽车生产与销售量最大的国家,销售量第二位的国家为美国。中美两国销售量总和占全球的比例超过了三分之二。两国政府在新能源汽车推广应用中都扮演重要角色。如美国使用了直接经济激励及路权优惠等政策,中国使用了不限购和购车补贴等政策。两国政府在推广应用中也存在一些区别,如美国将新能源汽车推广与空气污染治理结合起来,推广力度较大的城市往往是空气污染较严重的城?#23567;?/p>

????实现对石油大规模替代

????新能源汽车从发展初期就被寄予治理空气污染?#22270;?#23569;二氧化碳排放的厚望,但是与传统燃油汽车相比,新能源汽车是否更环保和值得大力推广?各方对这个问题质疑较多,特别是电源问题。在新能源汽车发展初期与传统燃油汽车进行比较意义不是很大,主要?#36763;?#20010;原因:一是因为新能源汽车的?#38469;?#21019;新快;二是清洁电力消费比重不断提高。无论如何,新能源汽车提供了清洁用能的可能性。

????即使用新能源汽车目前的平均续航里程与传统燃油汽车相比,新能源汽车排放也可能更少。根据2017年工信部公布的综合油耗数据,而且假设消费的电力全部来自火电,再根据火力发电厂的发电效率和平均污染物排放量,计算一辆新能源汽车行驶一百公里所排放的污染物,结果显示新能源汽车排放的二氧化硫和氮氧化物略高,但一氧化碳、碳氢化合物以及二氧化碳都比传统燃油汽车少。随着中国清洁能源电力占比提高以及新能源汽车的?#38469;?#36827;步,新能源汽车在将来可能占有全面的环保优势。

????对中国而言,新能源汽车还有石油替代,降低石油对外?#26469;?#24230;,保障能源安全?#32784;?#24310;作用。作为石油消费大国,石油对外?#26469;?#21487;能会威胁到经济的平稳增长,使得国内经济越来越容易受国际石?#22270;?#26684;波动的影响,大规模发展新能源汽车可能实现对石油的大规模替代。

????新能源汽车还有其他外延意义。比如,可以将污染物集中起来,以往每一辆传统燃油汽车就是一个独立的污染源,现在电厂将成为集中污染源。集中治理污染?#22270;?#25490;比分散治理更容易,可以降低污染治理成本。而且,将交通领域的污染由人口密度较高的地区转?#39057;?#20154;口密度较低的地区,可以降低环保成本。

????新能源汽车还应该是中国清洁?#34892;?#30005;力?#20302;车?#19968;个重要组成部分。中国居民和商业用电大约为30%,而美国接近75%。随着收入水平的提高,目前中国居民和商业用电每年大幅度增长,中国高峰电量将大幅度提高,这也对电力?#20302;车?#25104;本和效率提出更高要求。如果今后电动汽车进入千家万户,采取措施对冲高峰电量,除了提高电力系统效率,还可?#28304;?#24133;度降低系统成本。

????政府补贴不具有可?#20013;?#24615;

????单就电动汽车发展而言,我国电动汽车政策无疑是成功的。但是,补贴之下的电动汽车发展也存在比较大的问题。据?#30340;?#21069;国内至少有250多家企业具有生产新能源汽车的?#25163;剩?#20294;2017年只有18家的产量超过1万辆,有70多家没有产量。生产质量参差不齐,“小、散、乱”突出。这与新能源汽车企业“骗补”现象的出?#32622;?#20999;相关,好在当前对新能源汽车的补贴正在不断下降,所以各相关部门可以多给新能源汽车企业一些时间,除了逐步取消补贴外,还应该采取其他多种措施,?#28304;?#20351;新能源汽车行业实现?#21360;?#37327;”到“质”发展?#32784;?#30772;。

????2019年的补贴政策有以下几个特点:一是从补贴政策来看,将“提高?#38469;?#38376;槛要求”作为关键点,明确鼓励高能量密度、低能耗车型的应用,并将补贴?#24335;?#20542;斜于更高?#38469;?#27700;平的车型。维持原有对燃料电池的补贴额度不变,直接取消了对续航里程在250公里以下的车型补贴。对电池能量密度?#38469;?#25351;标的要求也进一步严格。二是继承2018年补贴政策中的“分阶段执行”思路,仍然设置补贴过渡期,从2019年6月26日起按新补贴标准执行。三是新补贴政策取消地方政府在过渡期后对新能源汽车(不包括公交车和燃料电池汽车)的补贴,而将该部分购车补贴转为补贴充电基础设施等。

?????#37038;?#36341;上看,消费侧补贴也带来了负面影响。第一,企业更注重新能源汽车产量而不是质量,?#19981;?#20135;生“骗补”问题。在政策制定过程中,难以对补贴的产品进行完全的分类和定义,比如目前补贴政策是按照续航里程(客车按照长度)来分类的,但是单纯的续航里程无法?#20174;?#26032;能源汽车的质量和生产成本。利益短视的企业就有动力去生产续航里程突出但其他方面低质?#21487;?#33267;无法达标的车辆。第二,补贴没有数?#21487;?#30340;限制,使电动汽车生产商将补贴更多地用于扩大产能,而不是提高电动车的质量。

????新能源汽车的发展应该尽快实现由增加产量到提高质量的转变。对任何产业发展而言,政府补贴都不具有可?#20013;?#24615;。从成本来看,新能源汽车消费补贴的必要?#28304;?#22823;减弱。近年来新能源汽车电池单位能源密度与2011年比提高了一倍,续航能力大幅提高,制造成本大约降低一半。与传统燃油汽车相比,全生命周期成本没有明显?#37038;疲?#32780;且?#28304;?#20110;?#38469;?#24555;速进步期,成本还会进一步大幅度下降。?#30001;现?#22810;城市?#28304;?#32479;燃油汽车实施限购政策,消费者对新能源汽车的需求将会进一步提高。

????笔者认为,补贴可?#28304;?#20004;个方面考虑。一是可以给予制造商固定的补贴车辆数配额,用完为止。这可以防止“骗补”现象,也可以倒逼注重产?#20998;?#37327;,企业必须在补贴配额用完之前提高核心竞争力,准备参与市场竞争。二是将补贴?#37193;?#36153;侧向产业链上游转移,因为电池是新能源汽车的核心部件,所以着重补贴电池研发和其他相关?#38469;?#21019;新。企业需要提高自身的竞争力,有逐步减少直至完全取消购车补贴的预期。

????主要矛盾已经转向基础设施

????政策路径是做大新能源汽车的量,同时鼓励或者在公共领域强?#24179;?#35774;充电桩。显然,充电基础设施不足会限?#39057;?#21160;汽车的大规模发展,充电桩建设和电动汽车的生产需要同步,但这个问题似乎靠市场解决不了,只能?#31354;?#24220;来引导解决。按照目前新能源汽车的增长速度,无论?#37038;?#38388;成本、占地成本还是投资成本来看,公共充电设施难以支撑规模发展,充电的关键是在住宅小区、单位停车场和停车点?#21344;?#20805;电桩。

????虽然政府规定新住宅区应建设充电设施或预留建设安装条件,但现实中执行不容易。因为电网、物业、车主以及安装商之间的利益很难梳理清楚。物业没有额外获?#32654;?#30410;,没有动力去协助管理新建设备;老旧住宅小区配电容量偏小,需要增容改造,成本谁来承担不清楚;车主只愿意缴纳充电电费,不愿意支付额外费用;安装商需要盈利才有动力。如何厘清各方利益与责任,是充电桩可否?#21344;?#30340;关键。

????电网作为售电方应该有动力来做这件事。制造商可以在售车?#32784;?#26102;?#30001;?#20805;电桩成本,将这部分成本转移给消费者。政府可以对有动力的利益主体加以鼓励。目前废电池量比较小,问题还不是很突出,等到形成规模的时候,政府应该会强化监管。

????新能源汽车开始进入规模?#21344;?#26399;,发展的矛盾焦点已经从造车成本转向基础设施,充电桩进入千家万户是电动汽车大规模发展的标志,一是充电?#29123;?#27833;更方便;二是电费价格(特别是夜间电费)更便宜,公众的热情会提高。

????目前将新能源汽车和燃油汽车的安全性对比,来唱衰新能源汽车可能不合适。因为新能源汽车还在起步发展阶段,燃油汽车发展已经非常成熟,安全性方面难有可比性。笔者认为,我国新能源汽车一定会快速发展。2019年退补后的新能源汽车发展可能受短期影响,但之后肯定会迎来大规模快速发展。


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